В ближайшее время Китай, Киргизия и Узбекистан могут назначить дату начала строительства железной дороги, которая должна их соединить.
На данный момент стороны активно проводят консультации и оговаривают последние детали по проекту. Об этом на днях сообщило Министерство транспорта и коммуникаций КР.
«Переговоры ведутся в трехстороннем формате. Обсуждаются технические параметры, которые необходимо согласовать перед началом практических работ», — сообщил глава дирекции по проектированию и строительству железнодорожных путей ГП «Кыргыз темир жолу» Улан Кулов.
О том, что строительство железной дороги начнется в ближайшем будущем, в феврале нынешнего года заявил президент Киргизии Садыр Жапаров, выступая в рамках онлайн-саммита глав государств Центральной Азии и Китая, прошедшего по случаю 30-летия установления дипломатических отношений между странами. «Строительство железной дороги должно стать флагманским проектом в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Магистраль станет дорогой дружбы, добрососедства и устойчивого развития», — отметил глава государства.
Он назвал проект масштабным с точки зрения экономического потенциала и подчеркнул, что «каких-либо политических разногласий о его сути и целесообразности нет, есть лишь вопросы, которые связаны с техническими аспектами и финансовой составляющей».
Эти вопросы С. Жапаров обсудил с председателем КНР Си Цзиньпином во время встречи, которая состоялась в феврале в Пекине. Лидер Китая подтвердил важность проекта, который «является очень значимым для всей Центральной Азии», и обозначил необходимость активизации сотрудничества между тремя странами по его реализации.
По оценкам специалистов, стоимость строительства железной дороги составит свыше 4,5 млрд долларов. Где Бишкек намерен искать источники финансирования для реализации своей части проекта, пока не сообщается. Между тем эксперты полагают, что вряд ли Киргизия намерена взять очередной кредит. «Киргизия не хочет брать деньги в виде кредита, потому что это увеличит и без того внушительный долг, который тяжким грузом лежит на экономике республики», — уверен директор центра исследовательских инициатив Ma’no (Узбекистан) Бахтиер Эргашев.
Финансовый вопрос – кто и на каких условиях должен оплачивать строительство железной дороги – долгие годы являлся одним из тех принципиальных вопросов, по которым стороны никак не могли прийти к консенсусу. По словам экс-директора Института центральноазиатского регионального экономического сотрудничества доктора экономических наук Кубата Умурзакова (Киргизия), раньше киргизская сторона рассматривала участие в проекте с точки зрения обеспечения транзита грузов через свою территорию.
«Мы считали, что для нас эта дорога не особо важна, тогда как Китай и Узбекистан в ней в крайне заинтересованы, а потому они и должны вкладывать деньги. Ситуация изменилась, когда президент С. Жапаров, заявляя о том, что строительство ЖД должно стать флагманским проектом в рамках инициативы «Один пояс – один путь» и предлагая внести его в перечень приоритетных проектов ЕАЭС, придал ему более высокий статус. И раз мы теперь говорим, что она нам нужна, то и обсуждение финансовой стороны вышло на новый уровень», — отметил эксперт.
Вместе с тем он уверен, что власти Киргизии будут искать источники финансирования, не связанные с получением даже льготных кредитов. Например, могут быть применены механизмы ГЧП через создание инвестиционного консорциума. «Я полагаю, Киргизия будет искать инвесторов, которые будут вкладываться в строительство железной дороги, в том числе за счет льготных кредитов того же Евразийского банка развития или Азиатского банка финансирования инфраструктурных объектов. Но эти кредиты не лягут дополнительным гнетом на бюджет нашего государства», — пояснил собеседник «Ритма Евразии».
Эксперт по международным отношениям, экс-руководитель отдела внешней политики аппарата президента КР Данияр Сыдыков не исключает, что реализация данного проекта будет осуществляться при поддержке союзников и стратегических партнёров Киргизии, прежде всего РФ. «В свое время Россия подключалась к переговорам по вопросам финансирования проекта. Тогда было озвучено намерение рассмотреть его в рамках Евразийского банка развития, а глава ЕАБР даже заявлял, что готов обсудить вопрос о выделении на эти цели кредита до 2 млрд долларов. Заинтересованность войти в консорциум, если он будет создан, в свое время также выражали и другие страны-партнеры», — сообщил Д. Сыдыков, добавив, что у Киргизии есть и свои внутренние возможности для финансирования части строительства.
Еще одним дискуссионным вопросом, по которому стороны проекта долгое время не могли прийти к единому мнению, является выбор маршрута железнодорожной магистрали, проходящего по территории Киргизии.
Тот факт, что для Киргизии принципиально важно, чтобы маршрут пролегал максимально по ее территории, подчеркнул Д. Сыдыков: «Во-первых, это развитие внутренних железных дорог, во-вторых, развитие инфраструктуры, в-третьих, запуск новых экономических проектов и повышение благосостояния населения».
По его словам, обсуждение маршрута не является препятствием на пути реализации проекта, это нормальный переговорный процесс. «Проект многосторонний, и, естественно, что к его реализации каждая страна подходит, прежде всего, с точки зрения своих национальных интересов и экономических выгод. Главное здесь прийти к общему знаменателю», — отметил эксперт.
Со своей стороны, Б. Эргашев считает, выбор предлагаемого киргизской стороной маршрута нецелесообразным, т. к. это приведет к многократному увеличению стоимости проекта. «От китайского Кашгара до киргизского Оша дорога будет проходить по высокогорью – на высоте больше 3 тыс. метров над уровнем моря. Это и без того сложный рельеф. И если Китай и Узбекистан предлагают самый короткий, так называемый южный маршрут протяженностью чуть больше 400 км, то Киргизия настаивает на северном маршруте – более протяженном и с большим количеством тоннелей и мостов. Понятно, что у киргизской стороны свои резоны, они хотят убить двух зайцев – и получать транзитные отчисления, и стимулировать развитие своих горных районов. Но это очень сильно удорожает строительство», — отметил эксперт.
Варианты маршрута: северный (зеленым цветом) и южный (красным)
Достаточно затяжным оказалось и решение другого технического вопроса – о ширине колеи китайско-киргизско-узбекской железной дороги. В странах Центральной Азии она шире, чем в Китае, поэтому на начальном этапе Пекин настаивал, чтобы при строительстве магистрали использовался китайский стандарт. Киргизию же и ее партнеров этот вариант не устраивал, поэтому Бишкек предложил другой выход – отказаться от обсуждения размеров колеи, а вместо этого рассмотреть возможность строительства центра перегрузки вагонов.
«Наша страна настояла, чтобы дорога, которая будет проходить по нашей территории, была построена по нашим стандартам. В итоге этот вопрос был снят, однако возникли разногласия по вопросу, где вагоны будут переставляться с одной колеи на другую. Китай предлагал построить такой центр в Оше, но этот вариант нас не устроил», — рассказал К. Умурзаков.
По словам Б. Эргашева, Бишкек отклонил предложение китайской стороны построить перегрузочный центр в южной столице Киргизии, т. к. оно вступало в противоречие с позицией России по вопросам обеспечения региональной безопасности.
«Россией высказывались опасения, что по этой дороге китайские войска смогут спокойно доехать до южной столицы КР. Китай с пониманием отнесся к обеспокоенности РФ и согласился рассмотреть другие варианты. Сейчас стороны достигли определенного консенсуса по этому вопросу: станция по перегрузке вагонов может быть построена на киргизско-китайской границе, не ясно пока только на чьей территории, ведь это также вопрос инвестиций и получения дополнительной экономической выгоды», – отметил собеседник «Ритма Евразии».
Однако, по данным источника в администрации президента КР, этот вопрос уже решен, во время переговоров в Пекине президент Киргизии и председатель КНР договорились, что перегрузочный центр будет построен на киргизской территории.
По мнению экспертов, на пути строительства железной дороги есть еще одно неформальное препятствие, которое хоть и не влияет напрямую на процесс реализации проекта, но тень на него отбрасывает. «После того как строительство железнодорожной магистрали, которая свяжет Китай, Киргизию и Узбекистан, будет завершено, Казахстан и Россия столкнутся с некоторыми экономическими потерями. Сейчас основной транзит грузов из Китая в Узбекистан и Европу идет через эти страны, новое же направление перетянет часть грузопотока на себя. Вслух об этом не говорят, но мне видится, что РФ и РК не особо заинтересованы в этом проекте», — отметил К. Умурзаков.
В свою очередь Б. Эргашев отметил, что Россия изначально действительно рассматривала проект как конкурирующий, сейчас же она кардинально пересмотрела свои позиции. «Более того, ГК «Российские железные дороги» в последние три года выражает готовность присоединиться к строительству», — напомнил эксперт.
Что касается Казахстана, то железная дорога «Китай – Киргизия – Узбекистан» воспринимается в республике как прямой конкурент казахским маршрутам. «Транспортные и логистические компании Казахстана потеряют определенную часть доходов, и их это не радует. Но, как мне представляется, потоки, которые пойдут по новой магистрали, будут не настолько большими, чтобы РК выступала против данного проекта на высоком политическом и государственном уровне», — отметил Б. Эргашев.
По его словам, данные по железнодорожным перевозкам между КНР и Европой по Евразии говорят о том, что их максимальные показатели не превышают 10-15%, или 60-70 млрд долларов от общей торговли между Китаем и европейскими странами. «Из них, даже по самым оптимистичным прогнозам, только 10-15% пойдут по южному маршруту – из Китая через страны ЦА. Т. е. большие объемы не ожидаются», — пояснил собеседник «Ритма Евразии».
В свою очередь, директор Института по вопросам безопасности и сотрудничества в ЦА (Казахстан) Шавкат Сабиров, комментируя отношение казахской стороны к строительству новой железной дороги в регионе, отметил, что принципиальных возражений или недовольства по этому вопросу в республике не наблюдается. «Да, Казахстан потеряет монополию на осуществление железнодорожных перевозок из Китая, но мы в данном случае ничего не можем изменить, не можем предпринять каких-то действий, чтобы препятствовать реализации этого проекта. Поэтому мы принимаем тот факт, что каждая из стран Центральной Азии строит те объекты, которые выгодны, прежде всего, ей самой», — отметил Ш. Сабиров.
Вместе с тем, по мнению экспертов, у проекта есть реальные «идейные» противники – за океаном. Как отметил директор Центра экспертных инициатив «Ой Ордо» (Киргизия), политолог Игорь Шестаков, стороны проекта должны быть готовы к тому, что политики в его реализации будет больше, чем экономики, в связи с тем, что Вашингтон в последние годы ведет крупномасштабное противостояние, включающее информационную войну, против Китая.
«Одной из мишеней этой информационной войны станет как раз эта железная дорога. Наверняка у Вашингтона уже есть информационная доктрина, которая будет использоваться против данного проекта. При этом американская сторона, скорее всего, постарается выставить крайней Россию, что якобы это Москва не заинтересована в его реализации. Но я думаю, что российская сторона, скорее всего, подключится к строительству», — поделился мнением эксперт.
При этом он обратил внимание, что властям Киргизии предстоит обосновать экономические преимущества и выгоды данного проекта еще и населению республики. «Все президенты Киргизии говорили о необходимости строить эту железную дорогу, но дальше устных договоренностей и составления ТЭО дело не шло. Проблема заключалась в том, что прежние главы государства не обладали достаточным кредитом доверия со стороны населения, чтобы осмелиться на реализацию этого проекта. Может быть, это получится у С. Жапарова, например, через проведение референдума», — добавил И. Шестаков.
В свою очередь, Д. Сыдыков отметил, что внутри страны озвучиваются полярные мнения относительно проекта строительства железной дороги. «У любого хорошего проекта, например, у того же ЕАЭС, всегда есть противники, но если на них оглядываться, то можно вообще ничего не делать. Как говорится, волков бояться, в лес не ходить. Когда есть критики, это даже хорошо, они должны быть – без радикализма, конечно, но именно они помогают увидеть ошибки и недочеты, которые нужно исправить. И не надо их бояться, нужно брать и делать то, что выгодно стране», — подчеркнул он, добавив, что для Киргизии это очень важный проект.
Говоря об экономическом эффекте, который получит киргизская сторона от строительства железной дороги с Китаем и Узбекистаном, К. Умурзаков привел данные исследований Всемирного банка. «Выгода Киргизии от снижения транспортных расходов составит примерно 1,6%, а средний рост реальных доходов и экономики в целом – 4-5%». По словам экономиста, это достаточно хорошие показатели, учитывая, что в последнее время рост киргизской экономики не превышает 4% по годовым показателям.
«По предварительным расчётам только на транзите республика сможет зарабатывать примерно 200 млн долларов в год. Кроме того, инвестиции в строительство железных дорог влияют на доступ к рынкам, на повышение мобильности рабочей силы, на создание кластеров в прилегающих районах», — пояснил К. Умурзаков.
А вот Узбекистану, по словам Б. Эргашева, этот маршрут нужен, прежде всего, для снижения транспортных издержек. Эксперт выразил надежду, что он будет запущен в самое ближайшее время.
По словам Д. Сыдыкова, с учетом нынешней ситуации в мире и в регионе дату начала реализации проекта сложно прогнозировать. Однако он уверен, что строительство начнется не позднее 2025 г.
Читайте нас в: Яндекс.Дзен и Telegram
