Глобальному китайскому проекту «Один пояс – один путь» скоро исполняется шесть лет, и уже можно подводить некоторые итоги.

Ожиданий, надежд и страхов пока больше, чем реальных дел. Но наука не стоит на месте – и ученые-экономисты успели написать немало работ о главных рисках китайской инициативы. Коррупция, долги китайских госкорпораций и их неумение инвестировать, неравенство, безработица и загрязнение окружающей среды – «Фергана» рассказывает о ключевых проблемах «Одного пояса – одного пути».

Великий шелковый путь – это, как известно, сеть караванных дорог, объединивших Китай и западную Евразию еще на рубеже нашей эры. Эпоха расцвета торговли пришлась на средние века, но с открытием морских путей между Европой и Азией шесть веков назад шелковый путь постепенно захирел. Разговоры о воскрешении мощных континентальных транспортных потоков шли уже с 1950-х годов. Однако до реальных действий в этом направлении дело дошло только в 2010-х.

Как считают ученые-экономисты, помогло несчастье: стоимость рабочей силы в восточных районах Китая неуклонно растет, фабрики перемещаются во внутренние районы и на запад страны. И в целом темп экономического роста в Поднебесной замедляется. Именно в качестве ответа на эти неблагоприятные тенденции 7 сентября 2013 года Си Цзиньпинь, выступая в Университете Назарбаев, объявил о проекте «Один пояс – один путь».

Ожидается, что проект включит в свою орбиту до 60 стран, около 32% мирового ВВП, 39% мировой торговли и 63% населения Земли. «Один пояс – один путь» призван укрепить геополитические позиции Китая и, в частности, повысить его энергетическую безопасность, снижая зависимость от поставок нефти через Малаккский пролив и другие «узкие места». Прочим странам «Один пояс – один путь» (ОПОП) должен принести пользу за счет ускорения и увеличения потока товаров и услуг, а также интеграции финансовых систем и культурных обменов. Но примечательно, что даже сейчас полный список проектов, чья реализация запланирована в ходе инициативы ОПОП, не опубликован (притом что примерная сумма китайских инвестиций известна – около четырех триллионов долларов США).

О политических (и геополитических) проблемах ОПОП говорят все больше – но насколько адекватен проект с точки зрения экономики и конкретно международной торговли? Этому вопросу посвятила свое исследование Розана Химаз (Rozana Himaz, Оксфордский университет), изучившая все статьи по теме, вышедшие в международных экономических журналах. Первое, что ее поразило, – тему фактически игнорируют ведущие издания (вроде American Economic Review или Quarterly Journal of Economics) – то ли из-за своего американоцентризма, то ли потому, что ОПОП до сих пор остается сырой «инициативой» без четкого плана, списка проектов и действующих лиц. Впрочем, в других журналах великий китайский проект удостаивается большего внимания.

Инфраструктура – двигатель торговли?

С 2009 года Китай прочно занял место главного экспортера на планете. Главным рынком для его товаров остается Азия. Но как первоначальные затраты на развитие портов, дорог и иных инфраструктурных проектов продвинут развитие торговли? По мнению экономистов, тут могут сработать эффекты перетекания: крупномасштабные проекты снижают затраты и создают экономию за счет роста производства, что в свою очередь дальше стимулирует торговлю.

Кроме того, ОПОП наращивает связи между соседними странами – а торговля, как писал известный экономист Пол Кругман, растет в прямой зависимости от географической близости. Группа ученых рассмотрела объем экономики и расстояние между странами древнего Шелкового пути, рассчитала двусторонние внешнеторговые потоки и пришла к выводу, что торговля с Китаем сейчас сильно меньше, чем могла бы быть. ОПОП же позволит реализовать этот потенциал, особенно лишенным выхода к морю странам Центральной Азии.

ОПОП разворачивается на фоне крупномасштабного кризиса экспортной стратегии Китая. С 1980-х годов экономический рост и привлечение иностранных инвестиций обеспечивался низкой себестоимостью товаров, валютой с заниженным курсом и изобилием дешевой рабочей силы. Но в новом столетии юань подорожал, зарплаты также выросли, и внутренний рынок с его потребителями стал более перспективной «машиной роста», чем экспорт дешевых товаров. Китаю необходимо одновременно развивать производство в западных районах и успешно инвестировать капитал в экономику соседних стран. И в самом деле, всего через два года после старта ОПОП Китай резко увеличил инвестиции в сухопутные регионы «пути» – Центральную Азию, Россию, Европу.

Однако эти инвестиции, как показали недавние исследования, оказались «токсичными». Неэффективное помещение капитала, корпоративные долги, коррупция – все это «отравило» инфраструктурные проекты Китая. ОПОП рискует повторить опыт «пузырей» в недвижимости: грандиозных жилых кварталов и торговых комплексов, уже заброшенных и разваливающихся. Китайские банки предпочитают инвестировать в убыточные государственные предприятия, а не в генерирующие прибыль частные фирмы. Экономический рост от инфраструктурных проектов удивительным образом начинается во время строительства домов, мостов и дорог и заканчивается сразу после завершения строительства, оставляя за собой огромные долги, нестабильность финансовых рынков и общую хрупкость экономики.

Аналогичная ситуация в масштабе ОПОП еще опаснее, потому что в долговую яму попадают уже не регионы Китая, а независимые страны с более бедной экономикой – например Шри-Ланка. Проекты строительства новой гавани и аэропорта Хамбантота окончились провалом (аэропорт получил сомнительную славу «самого пустого в мире», по версиижурнала Forbes, и страна, будучи не в силах вернуть потраченные на строительство деньги, сдала объект на 99 лет Китаю).

Нищета, неравенство и разрушение природной среды

Китай, как к своему удивлению обнаружили ученые из Пекинского университета, находится на одном из первых мест в мире по имущественному неравенству: 1% домохозяйств владеет третью всех богатств страны. И возникает такое неравенство не на пустом месте, а как прямое следствие бурного роста торговли и интенсивного развития инфраструктуры в последние 20 лет. Власти страны уделяли внимание росту доходов и инвестиций, но забывали о равномерном распределении этих доходов, а также о социальных аспектах экономического развития: доступной медицинской помощи, образовании, эффективной системе сбора налогов, работающей пенсионной системе.

Когда такая система инвестиций будет воспроизводиться в международном масштабе, следует ожидать аналогичного же роста неравенства, расслоения на богатых и бедных – уже в соседних с Китаем странах. Города, расположенные рядом с транспортными артериями ОПОП, будут бурно расти и развиваться, а периферийные – деградировать (и терять население). Такого эффекта можно избежать, только если государства, вовлеченные в сферу ОПОП, запустят действенные механизмы выравнивания асимметрии в региональном развитии. Не стоит забывать о том, как экспорт товаров из Китая повлияет на экономику соседних стран: в США и Европе в 1990-2000-е годы от него напрямую зависел рост безработицы и падение прибыли частных предпринимателей.

Наконец, экономические развитие и рост торговли в рамках ОПОП обязательно приведет к активному включению женщин в рабочую силу. У этого процесса есть положительные стороны (новые рабочие места, высокие зарплаты), но есть и минусы: матери оставляют детей на попечение родственников.

Во многих соседних с Китаем странах (Филиппины, Таиланд) трудовая миграция матерей уже привела к снижению образовательного уровня детей (отъезд отцов такого влияния не оказывает). Со временем «вымывание» мужчин и женщин в рамках трудовой миграции в точки роста еще более ослабит регионы-доноры – если, конечно, власти не начнут проводить сознательную политику по выравниванию внутристрановых различий.

От развития транспортных артерий ОПОП пострадает и природа. Китайская инициатива требует быстрого промышленного роста в соседних странах – и развиваться индустрия будет явно быстрее, чем приниматься законы и правила по защите окружающей среды. Загрязнение Южно-Китайского моря продуктами человеческой жизнедеятельности и промышленными отходами вряд ли может служить хорошей рекламой проекту. Важно, что главные сухопутные пути ОПОП пройдут по пустынным и полупустынным экосистемам Центральной Азии, очень хрупким, страдающим от дефицита воды и засоления почв. Любой крупномасштабный проект развития увеличит нагрузку на природные ресурсы. Даже если Китай признает важность экологических проблем, ужесточит контроль над промышленными объектами, сократит выбросы и начнет внедрять «зеленые технологии», неизвестно, в какой степени новая политика затронет крупномасштабные проекты по развитию трансграничной инфраструктуры.

Государство должно «подстраховать»

«Один пояс – один путь» действительно обещает экономическую интеграцию, мощный рост торговли и промышленности в странах Евразии. Вовсе не обязательно, что Китаю этот проект нужен для установления политической власти над соседями – скорее всего, Новый шелковый путь призван спасти его от экономической ловушки (замедление темпов роста). Однако экономисты подчеркивают огромные риски – Китай уже имеет солидный опыт неэффективных инвестиций и вложения денег в провальные проекты. ОПОП создает риск «заражения» соседних стран в случае масштабного финансового кризиса в Поднебесной. Ценой форсированного развития и инвестиций станут огромные долги.

Но даже если инвестиции пройдут успешно, с хорошей отдачей, проекты «взлетят», огромные прибыли могут только дестабилизировать национальную экономику и общество в странах – участницах инициативы из-за чудовищного роста неравенства между теми структурами и регионами, которые станут бенефициарами ОПОП, и теми, кто останется в стороне.

Главное, что тут можно сделать, по совету экономистов, – немедленно устанавливать «страховочную сеть» на государственном уровне: новые системы сбора налогов, правила выделения средств на пенсии, образование, здравоохранение, новые способы регулирования миграции и экологических процессов. Отдавать развитие свободному рынку без четкой государственной политики будет крайне опасно.