Всё более высокий уровень политико-экономического сотрудничества КНР с Киргизией вполне вписывается в долгосрочную стратегию Китая «Один пояс – один путь».
По сути, речь идёт о формировании политико-экономического пространства, гарантирующего Китаю его долгосрочные позиции во всех экс-советских республиках Центральной Азии.
Если экономическая политика РФ в Киргизии нацелена в основном на реализацию крупномасштабных проектов (гидроэнергетических, инфраструктурных и т.п.), то политика Пекина – на развитие главным образом потребительских отраслей и их инфраструктурной базы. А, значит, параллельно – на пропаганду, продвижение всего китайского. Что, в свою очередь, активно «притягивает» к КНР рядовых граждан КР, поскольку способствует, помимо всего прочего, сокращению там безработицы.
Впрочем, последнее – вовсе не благотворительность. Ибо, по имеющимся оценкам, доля китайского бизнеса в легпроме и пищепроме Киргизии ныне приближается соответственно к 70 и 40%. Вдобавок доля киргизстанского «коридора» в объеме реэкспорта китайских товаров массового спроса в РФ и в целом в бывший СССР уже превышает 40%. Между странами фактически действует, и не первый год, режим свободной торговли, но по понятным политическим причинам другие страны ЕАЭС официально не возражают против этого. Потому, как отмечают в экспертном сообществе КНР и РФ, претензии Москвы или Нур-Султана насчет незаконного реэкспорта КНР через Киргизстан (до 60% товарного объема этого реэкспорта – контрафактные товары) адресуются сугубо Бишкеку.
Что касается российского бизнеса, то он, по мнению многих аналитиков, больше руководствуется в Киргизии (и Таджикистане) своими «сверхприбыльными» интересами, чем интересами Российского государства. Скажем, доминирующая доля российского бизнеса в крупных гидроэнергетических проектах страны (равно как и в Таджикистане) обусловлена перспективами и, естественно, высокой прибыльностью долгосрочного экспорта гидроэлектроэнергии из Киргизии в Казахстан, Узбекистан, Китай.
Китайская же сторона руководствуется традиционной линией своей внешней политики, действуя согласно старой китайской пословице: «Каплей за каплей наполняется море». В Киргизии (как и в Таджикистане) выбираются в основном малоприбыльные проекты (в локальной энергетике, легпроме, пищепроме, сельхозмелиорации, здравоохранении, ЖКХ, в строительстве местных дорог, школ, животноводческих ферм), зато обеспечивающие растущее социально-политическое влияние/присутствие КНР в стране. Очевидно, что такая линия выработана совместно государством и бизнесом КНР. Кстати, аналогичная (как минимум, схожая) политика Пекином успешно апробирована еще с начала 60-х в Индокитае, Монголии, Южной Азии.
Президент Киргизии Сооронбай Жээнбеков неспроста заявил по окончании недавних переговоров с главой КНР Си Цзиньпином в Бишкеке: «…нами уделено особое внимание проектам, имеющим особую социальную значимость для нашей страны. Мы благодарны Китаю и личному участию Си Цзиньпина в оказании помощи Киргизии в виде грантов и предоставлении технической помощи, что является весьма ощутимым для Киргизии».
Что же касается крупных инфраструктурных проектов в тех же странах/регионах, то пока они считанные, зато максимально увязанные с программами роста именно социально-политического влияния КНР. Лучший пример – трансазиатское Каракорумское многополосное шоссе между сопредельными высокогорными районами КНР и Пакистана, сооруженное еще в 1970-х в основном за счет китайского финансирования. Причем совпавшее по времени с ростом политического веса Пекина в ИРП и ставшее едва ли не главным форпостом китайского, притом преобладающего политико-экономического присутствия в Пакистане.
Той же цели способствуют сооруженные в 1980-х – начале 2000-х и позже трансазиатский газопровод (три нитки) Туркменистан – Узбекистан – Казахстан – КНР; аналогичные Каракорумской рокады из КНР в соседние Непал, Лаос; нефтепровод из портов Мьянмы и через ее нефтеместорождения; новые автотрассы в Монголию; паромы в направлении Южной Кореи. Как и проекты новых железнодорожных или автотрасс в Таджикистан и Казахстан.
Кстати, с Монголией планируется на ближайшие годы новый восточноазиатский железнодорожный коридор: Иэрши (китайская Внутренняя Монголия) – Тамсагбулак (восточная Монголия) протяженностью около 200 км. Он будет выходить как на ж/д сеть КНР, так и на Транссиб – по ж/д линии Соловьевск (Забайкальский край РФ) – Чойбалсан – Тамсагбулак. Аналогичная роль отведена ж/д проекту КНР (Синьцзян-Уйгурский регион) – Киргизия – Узбекистан. Но хотя китайская сторона обещает своё доминирующее финансирование в реализации проекта, пока официально оно не объявлено. Похоже, как и в случае с Пакистаном, Пекин просчитывает точное политическое время для создания и этой артерии, а также для аналогичных артерий в Казахстан с Таджикистаном.
Проект железной дороги КНР – Киргизия – Узбекистан
Тем временем в более широком контексте означенные планы КНР трансформировались на днях в общерегиональный политический проект Пекина. Об этом писал «Ритм Евразии». Но нет пророка в своем отечестве, поэтому приведем выдержку из статьи влиятельной турецкой газеты Хюрриет (Стамбул, 16.06.2019): «На саммите Совещания по взаимодействию и мерам доверия в Азии (СВМДА) 15 июня в Душанбе китайский лидер Си Цзиньпин сделал неожиданное предложение: страны Азии должны сформировать свою коллективную конструкцию безопасности. Он пояснил: «Мы полагаем, что необходимо по-новому и в более широких рамках подходить к безопасности стран Азии. Страны Азии должны рука об руку реагировать на вызовы безопасности в нашем регионе. Это новое сотрудничество в сфере безопасности должно опираться на частые контакты между странами Азии и принцип взаимодоверия».
Впрочем, детали этого проекта, роль в нём России, Турции, Ирана, перспективы военного присутствия КНР в Центральной Азии Си Цзиньпин пока не разъясняет.
По имеющимся оценкам, в руководстве КНР не заинтересованы, ввиду известных факторов геополитики, в прямом соперничестве с РФ за преобладающее влияние в Киргизии и в целом Центральной Азии. Но выдвинуться здесь на первый уровень влияния остаётся стратегической задачей Китая. Тем более что по темпам роста, например, капиталовложений в регион ЦА и экспорта туда КНР с конца 1990-х находится на первом месте, существенно опережая Россию, Турцию, страны Запада.
А создание в середине 2010-х трансазиатского железнодорожно-паромного коридора КНР – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция (с выходами на порты и паромы последних двух стран), осуществленное с доминирующим китайским финансированием, только подтверждает, что Пекин проводит многовекторный курс на дальнейшее укрепление своих позиций на обширных просторах юга и юго-востока бывшего СССР.
