Для горного Таджикистана есть геостратегическая опасность на долгие годы быть загнанным на периферию глобальной экономики.

Истинное богатство Памира не в его недрах, а в его транзитно-транспортном потенциале для всей Евразии. Поэтому, по мнению известного таджикского политолога Абдугани Мамадазимова, необходимо в кратчайшие сроки построить железнодорожный участок Кашгар – Душанбе – Герат – Мешхед.

Более двух лет назад президент Египта Ас-Сиси инициировал строительство нового (второго) Суэцкого канала, которое успешно завершилось за один год. Новый Суэцкий канал сократил время ожидания морских контейнеровозов для перехода через данный канал с 18 до 10 часов. Однако половина длины нового канала – примерно 37 километров – проходит по руслу старого канала, что не позволяет ему стать полностью автономным. Несмотря на это, новый канал, как ожидается, увеличит доходы страны от его использования с 5 до 15 миллиардов долларов США.

На наш взгляд, чтобы контейнеровозы не стояли в многочасовом ожидании перед переходом через Суэцкий канал, нет никакой надобности в строительстве очередного (третьего) канала, а необходимо в кратчайшие сроки построить железнодорожный участок Кашгар — Душанбе — Герат-Мешхед.

Вы можете, конечно, спросить: а какое отношение имеет глубоководный Суэц (Северной Африки) к высокогорному Памиру (Центральной Азии)?

Как свидетельствует история Центральной Азии, между ними имеется прямая геополитическая и геоэкономическая связь. Обратимся же к ней.

Памир и Суэц: связи глобальной геополитики

Когда в 712 году тибетская армия во время вторжения в горное княжество Балтистан (современный Северный Пакистан) блокировала высокогорные проходы Шугнана и Вахана, сухопутные маршруты на время вышли из строя. Это произошло из-за того, что и тянь-шаньские проходы (современные перевалы Иркештам, Торугарт, Аксу и др.) также были блокированы из-за междоусобицы между тюркскими каганами некогда могучего Тюркского каганата. Кстати, согласно мнению ведущих историков мира, этот период был верстовым столбом истории Востока, когда все ведущие азиатские империи того времени стремились в высокогорный Памир.

По Великому шелковому пути, в его сухопутной части, между портами Персидского залива, Красного моря и китайскими портами Гуанчжоу, интенсивно курсировали персидские и арабские морские торговцы. Косвенным подтверждением этого факта служит факт другой — о том, что остров Хайнань (современная курортная зона мирового масштаба Китая) в последующие десятилетия после блокирования Памира превратился в прибежище персидских и арабских пиратов- вчерашних удачливых морских торговцев.

Вскоре (после известной Таласской битвы 751 года) все высокогорные горные проходы Памира и Тянь-Шаня были деблокированы и баланс между сухопутной и морской частями мировой торговли (которая осуществлялась преимущественно по Шелковому пути) был вновь восстановлен.

Во времена расцвета Великого шелкового пути (VII–IX вв.) этот баланс в мировой торговле был настолько очевиден, что в Китае появилась поговорка, подчеркивающая данный баланс мировой торговли — «Лошади на севере, лодки на юге». Другими словами, торговые караваны, груженные шелком, фарфором и другими товарами, относящимися кпредметам роскоши, выходя из миллионного города Чанъань (современный Сиань) -столицы Китая, через степи и оазисы Центральной Азии, Среднего и Ближнего Востока направлялись в порты Средиземного и Черного морей.

Оттуда они плыли дальше в Европу, преимущественно в венецианские, генуэзские или иные морские державы. А корабли, груженные аналогичными товарами, выходя в рейд из порта Гуанчжоу или другого китайского порта и проходя через Малаккский пролив, брали курс на порты Персидского залива или Красного моря. Далее через пустыни и оазисы доходили до портов Средиземноморья, в том числе и через Синайский полуостров, где был позднее прорыт Суэцкий канал.

Однако Великие географические открытия нарушили этот баланс между сухопутной и морской частями мировой торговли, так как были открыты новые земли: континенты, острова, архипелаги, — сообщение между которыми осуществлялось только морским путем. Теперь не Азия стала продолжением Европы, а океаны, появился разрыв в совместной истории единой Евразии. Данный разрыв продолжается вот уже половину тысячелетия, и морские перевозки захватили абсолютно приоритетное место в мировой торговле.

«Следующий шаг — за руководством Таджикистана»

Но к концу прошлого столетия и, в основном, к началу нового столетия ситуация в данном разделении мировой торговли стала меняться в лучшую сторону, то есть к «золотой середине». Потребность в увеличении сухопутного компонента мировой торговли сокращалась не только из-за «ахиллесовой пяты» морских перевозок (Малаккский и Мандебский проливы, действие сомалийских пиратов), но, в основном, из-за глубоких трансформаций в глубине Евразии.

Появление нового, самого молодого транзитного региона мира — Центральной Азии постепенно меняет геополитическое и геоэкономическое лицо всего континента. К этому решающему фактору можно добавить также начало эры высокоскоростных железных дорог, появление практики строительства высокогорных железных дорог (в Куньлуне Китая, в Андах Перу и т.д.).

Постепенное усиление ШОС, призванной поднять сухопутный азиатский простор на новый уровень развития, а также создание мирового банка — Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ) переводят возрождение принципа «лошади на севере, лодки на юге» в практическую плоскость.

Две составные части китайского мегапроекта «Один пояс — один путь» – «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской путь XXI века» – по сути, направлены именно на возрождение данного принципа времен расцвета Шелкового пути.

В практической реализации данного принципа, символизирующего восстановление баланса в мировой торговле между ее сухопутной и морской частями, высокогорный Памир и глубоководный Суэц имеют ключевое значение.

Если руководство древнего Египта уже осознало этот геоэкономический тренд и сделало свой шаг, то следующий шаг — за политическим руководством древнего Таджикистана, народ которого внес свой достойный вклад в формировании и функционирование этого легендарного мирового торгового пути.

В настоящее время кроме усовершенствования морских торговых узлов также предпринимаются титанические усилия по созданию и совершенствованию сухопутных, в основном железнодорожных, маршрутов, соединяющих две части обширного Евразийского континента далеко на севере от Памира.

Для горного Таджикистана есть геостратегическая опасность того, что если новые сухопутные магистрали уйдут на север, наша страна на долгие годы (возможно, навсегда) будет загнана на периферию мировой истории и глобальной экономики. Истинное богатство Памира не в его недрах, а в его транзитно-транспортном потенциале для всей обширной Евразии.

В ближайшем десятилетии необходимо активно включать Памир и все трансконтинентальные переходы во все мировые проекты и программы, так как именно на этом высокогорном плато, которое политическое руководство страны охарактеризовало, как «золотые ворота Таджикистана», находится ключ к достижению столь желанного баланса (паритета) мировой торговли.

Чем скорее «железные кони» пройдут через тоннели этих «золотых ворот», тем скорее исчезнут большие очереди контейнеровозов, ожидающих своего прохода через Суэцкий канал. Мы не должны оставаться в стороне от мировых процессов и тенденций, особенно обладая таким«ключом», как Памир. news.tj